В самолете «Сухой Суперджет» российского почти ничего нет. Продолжая проект «Омская промышленность» газеты «Коммерческие вести», на минувшей неделе обозреватель «КВ» Николай ГОРНОВ больше двух часов общался с генеральным директором АО «Высокие Технологии» Дмитрием ШИШКИНЫМ. Часть из этого обстоятельного разговора «КВ» предлагают вниманию читателей. – Дмитрий Сергеевич, насколько мне помнится, у вашего предприятия очень длинная история... – Да, у нас самый старый завод в Омске. Основал его в 1901 году датский предприниматель РАНДРУП. Предприниматель был очень деятельный, он наладил отсюда поставки масла в Европу, а здесь собирал различные сельхоз-орудия и даже швейные машинки «Зингер». А потом завод национализировали, естественно, стал он называться «Красный пахарь», производил сельхозтехнику, а 1941 году в Омск эвакуировали и разместили на площадке «Красного пахаря» два авиационных завода – один из Москвы, другой из Ленинграда, и уже осенью предприятие выпускало оборонную продукцию. Изначально это были боеприпасы, корпуса мин, их можно было изготавливать на станках без фундамента, а чуть позже предприятие стало производить уже топливную автоматику для авиадвигателей, и эволюция пошла уже по этому пути. После войны, как всем известно, авиация развивалась бурно, так же бурно развивалось и наше предприятие, выпускавшее топливную автоматику для газотурбинных двигателей. – Какие именно изделия выпускал Омский агрегатный завод? – Их на самом деле было очень много. Чтобы газотурбинный двигатель устойчиво работал, необходимо топливо качать, регулировать его подачу, нужны противопомпажные системы, системы реверса тяги и так далее и так далее. Сложность летательных аппаратов повышалась, размерность росла, скорости увеличивались, возникала необходимость в гидросистемах, дополнительных системах, и мы стали производить агрегаты и для них. Структура авиационной промышленности тогда складывалась двухступенчатой – были КБ, где разрабатывалась новая продукция, и были серийные заводы. Мы всегда были серийным заводом и остаемся таковым до сих пор, кстати. – Теперь стало модно вспоминать советские времена и сравнивать их с сегодняшними. Каким был Омский агрегатный завод имени Куйбышева в 1991 году в момент развала СССР и можно ли его сравнить с АО «Высокие Технологии»? – Беда всего советского авиапрома – обременение так называемыми товарами народного потребления. Наше предприятие выпускало огромное количество металлических игрушек, а их производство требовало огромного количества оборудования и рабочих рук. Цеха, в которых гнулись кузова и кабинки игрушечных автомобилей, занимали огромную территорию. У нас работала большая фабрика-кухня, на балансе предприятия было 120 многоквартирных домов со всей коммунальной инфраструктурой. Мы выпускали и морально устаревшие мотор-компрессоры для бытовых холодильников, причем в очень большом количестве, фактически на весь Советский Союз. А к развалу Союза мы подошли еще и с интригой – Министерство авиапромышленности поручило нам освоить производство современных мотор-компрессоров по лицензии итальянской фирмы «Некки компрессоре». Строительная часть запаздывала, как всегда, цех еще не был достроен, а оборудование уже поставили, и огромные ящики три года потом зимовали на улице, разбросанные по всей территории завода. Цех достроили только в середине 90-х, оборудование смонтировали, но в это время Россия присоединилась к Киотскому соглашению, и фреон, на котором работали итальянские мотор-компрессоры, оказался под запретом. Нужно было менять хладагент, но на модернизацию оборудования требовались средства – не очень большие по нынешним временам, порядка 10 млн долларов, но их в тот момент категорически не было, уже началась бартерная эпоха, да и границы уже открылись, на рынок хлынули всевозможные итальянские, японские, китайские мотор-компрессоры. – Сегодня завод производит только высокотехнологичную продукцию? – Да, «Высокие Технологии» – это современное, достаточно компактное и высокотехнологичное производство. В других структурах работают и транспортники, и энергетики, и соцкультбыта у нас давно нет. Все непроизводственные процессы успешно переведены на аутсорсинг. Общая численность работающих – менее полутора тысяч человек. При этом соотношение основных рабочих к общей численности – примерно один к двум с половиной, и это хороший показатель. В 2005 году мы стали перевооружаться и в итоге перевооружились первыми. Причем сделали это с умом, комплексно, одновременно занимаясь изменением внутризаводской логистики и энергосбережением. Техническое перевооружение освобождает огромные площади. Коэффициент зачастую один к двадцати. На сегодняшний день от старой заводской территории осталась только третья часть, и этой трети нам хватит даже с учетом перспективных планов. – По объемам производства АО «Высокие Технологии» не уступает агрегатному заводу в период его расцвета? – Объем производства высокотехнологичной продукции сегодня даже выше. Причем мы производим не только компоненты авиационных двигателей и вспомогательных силовых установок, но и компоненты планера и систем вооружений. Хотя российская авиация, что скрывать, находится сегодня в кризисе. – Когда развалилась плановая экономика, то плохо было всем. А когда у вашего завода появилась надежда? Когда стало полегче? – Спасло нас попадание в программу лицензионного производства самолета Су-27 в Китае, а помог нам кризис. Основной расчет за поставку стендового оборудования произошел в момент дефолта 1998 года. В день дефолта нам на расчетный счет поступила сумма в долларах, эту валюту у нас арестовывают, а когда с нас сняли арест и мы начали выполнять добросовестно требование по продаже валюты, то обнаружили, что наш рублевый портфель потяжелел в несколько раз. Мы этими деньгами закрыли долги по зарплате, и с тех пор, собственно, и началось восстановление экономики предприятия. – Сколько продукции, если подсчитать в рублях, вы произвели в 2016 году? – Объем реализации по прошлому году – свыше 3 млрд рублей. Выработка на одного работающего – более 2 млн рублей. Причем у нас очень высокая добавленная стоимость. – Какова динамика выручки в последние пять лет? – У нас выручка стабильно растет. А в последние три года мы прибавляем не менее 15% за год. – Обращались к внешним консультантам или сами разбирались, какие производственные цепочки необходимо изменить и какое для этого оборудование нужно приобретать? – Мы все варианты использовали: и сами разбирались, и консультантов привлекали. Никакие известные производственные модели не копировали. Скажу больше, все эти модели, реализованные западными производителями, – они от лукавого. Это прокрустово ложе. Если у кого-то что-то получилось, то это еще не значит, что успешная модель будет работать в наших условиях. Там есть вековые традиции производства, которые постепенно эволюционируют, а у нас ничего нет, нам нужна была не эволюция, а революция. Иначе бы мы просто не выжили. – Многие говорят, что закупка новых станков – это самая простая часть технического перевооружения. Сложнее найти людей, которые смогут работать на этих новых станках... – Совершенно верно. Главный сдерживающий фактор – персонал. Система образования, которая существовала в Омской области, претерпела ряд деструктивных изменений и на тот момент вообще не отвечала потребностям современного производства. Впрочем сначала нам сложно было найти нужных специалистов не только в Омске, а вообще во всей Российской Федерации. – И что вы делали? – Пришлось плотно погрузиться в систему образования. Сложность была еще в том, что в 2007 году профессиональное образование передали с федерального уровня на уровень области, и ввиду большого дефицита областного бюджета машиностроительное направление покатилось под откос. Профтехучилищам необходимо обновлять обучающее оборудование? Конечно. А чтобы купить один простой малогабаритный станок нужна, как минимум, сотня тысяч евро. Где взять такие деньги? Для областного бюджета это запредельные суммы. Поэтому пришлось нам создавать свой учебно-производственный центр, отправлять специалистов на обучение в Японию. Ну а потом, на наше счастье, кадровой проблемой машиностроения проникся ректор Омского государственного технического университета ШАЛАЙ Виктор Владимирович, мы стали вместе верстать учебные программы, а позже на нашем предприятии была организована и первая базовая кафедра университета. Но эти процессы, как вы понимаете, заняли очень много времени и сдержали на какой-то период развитие предприятия. – В вашем сегодняшнем продуктовом портфеле не только авиационная продукция? – Нет, не только. Мы себя позиционируем и на рынке высокотехнологичной военной продукции. Работаем с производителями ракет различных классов, которые входят в концерн «Тактическое ракетное вооружение», производим для них и части ракет, и топливную автоматику. Поставляем «Уралвагонзаводу» агрегаты для танковых малогабаритных вспомогательных силовых установок. Мы активно ищем, чем загрузить свои мощности. – Самые востребованные ваши изделия – это какие? – Системы автоматического управления для вспомогательных двигателей и турбостартеров. Они занимают примерно 30% в общем объеме производства. И еще 30% – это различные изделия для гидравлических систем летательных аппаратов. – Сколько времени уходит на освоение нового изделия? – Наши изделия настолько сложны, что для производства одной единицы зачастую приходится изготавливать до шести единиц различных инструментов. И освоение, бывает, занимает несколько лет. В самолете самая сложная часть – авиадвигатель. Вот смотрите, новый пассажирский самолет МС-21 уже начинает испытываться, а двигатель российский, которым планируется оснащать этот самолет, будет готов в лучшем случае к концу 2018 года. – В МС-21 ваши агрегаты тоже будут? – Будут. Практически во всех российских летательных аппаратах, которые сегодня летают, есть и наши изделия. Только в одном ничего нашего нет – это «Сухой Суперджет». Но там не только нашего, но и российского почти ничего нет. Надеемся, что хотя бы в перспективе будет. – У вас есть конкуренты? – В данный момент есть еще четыре завода, которые производят продукцию, аналогичную нашей, но все они выпускают топливную автоматику для газотурбинных двигателей определенных типов летательных аппаратов – самолетов, ракет, вертолетов, и мы друг с другом фактически не конкурируем. А на новые образцы авиационной техники конкуренция существует, конечно. – Как происходит поиск новых заказов? Понятно, что раньше загрузкой предприятий авиапрома занималось отраслевое министерство. А как сейчас? – Сейчас все сложнее, чем раньше. Мы ведь поставщики второго, а большей частью третьего уровня. Для понимания, первый уровень – это производители летательных аппаратов, второй уровень – производители различных узлов и систем, третий уровень – производители компонентов для изготовления этих узлов и систем. Мы, по большей части, попадаем в самолет через двигатели и вспомогательные силовые установки. Хотя в этом и наше преимущество тоже. У нас есть возможность для маневра. К тому же у нас очень высокие компетенции, и мы умеем осваивать новое изделие в максимально короткий срок. Практически с чертежа. Еще на стадии НИОКР. В результате наш портфель заказов на сегодняшний день в полтора раза превышает возможности предприятия. – Ценой не конкурируете? – Мы работаем в такой отрасли, где ценообразование происходит под жестким контролем заказчика. У нас все наоборот, мы бы и хотели повысить цену, чтобы увеличить рентабельность, но не получается, потому что индекс-дефлятор Минэкономразвития последнее время всегда ниже реальной инфляции, к сожалению. – Просто любопытно. Сколько стоит один агрегат для авиадвигателя? – Смотря для какого двигателя. Может стоить и сто тысяч долларов. Есть такие агрегаты, где корпусная деталь изготавливалась в течение целого года. Понятно, что мы не одну деталь делали, а несколько, но вся партия могла находиться в производстве год. Это теперь, когда мы оснастили производство современными обрабатывающими центрами, сроки производства сложных изделий сократились с года до трех месяцев. – Авиационный рынок сейчас в каком состоянии? Есть вообще перспективные разработки? – Перспективные – Як-130 и МС-21. Если говорить о рынке, то правильнее было бы его делить на гражданскую и военную авиацию. В сегменте боевых самолетов – все хорошо, мы там присутствуем во всех темах, которые ведут холдинг «Сухой» и корпорация «МиГ». С гражданской авиацией все по-прежнему плохо. За последние годы сделан только «Сухой Суперджет», но его я не могу назвать российским самолетом. Там все системы и компоненты иностранного производства. И двигатели французские, по сути, хотя их производят формально в Рыбинске. – Как стала акционером «Высоких Технологий» Омская область? – Омская область получила 30% акций в обмен на имущественный комплекс профтехучилища. Эта недвижимость сама по себе и не нужна была, просто корпус ПТУ еще с советских времен располагался в центре нашей производственной территории, а со временем он стал создавать массу неудобств. Образовательное учреждение было собственностью Омской области, выкупить его цивилизованно нам не удалось, пришлось создавать совместно с областью акционерное общество «Высокие Технологии», чтобы область могла передать в акционерный капитал этого юрлица имущественный комплекс ПТУ. – Правильно ли я понял: область получила 30% акций в обмен на здание ПТУ, которое сегодня не используется? – Это здание мы давно снесли, поскольку оно сдерживало развитие предприятия. И сделали это сразу после подписания документов о создании «Высоких Технологий». – Омская область, как крупный акционер, дает ценные советы? – Не мешает – и это уже хорошо. Ну и дает возможность направлять деньги на техническое перевооружение. У нас полное взаимопонимание. – Какие дивиденды, кстати, получает бюджет? – По итогам прошлого года мы недавно 9 млн рублей перечислили. – Губернатор бывал на вашем предприятии? – Бывал. Причем много раз. И в совете директоров у нас два представителя Омской области. – Ваш статус депутата Законодательного собрания Омской области как-то влияет на отношение областного правительства к АО «Высокие Технологии»? – Никак не влияет. Как на духу говорю, ни с одним региональным министром экономики, хотя я и руковожу профильным комитетом, ни разу не заговаривал о преференциях для «Высоких Технологий». Единственная программа, которой мы воспользовались, – это инвестиционный налоговый кредит, но эта программа сложная, она администрируется налоговой службой не региона, а Федерации, и сильно популярной не стала, всего три предприятия в Омской области в ней поучаствовали. – В военной промышленности работают предприятия государственные. У вас негосударственное предприятие. Заказчики обращают на это внимание? Или структура акционерного капитала никак не влияет на имидж? – Абсолютно никак не влияет. И сейчас уже почти нет предприятий государственной формы собственности. Остались лишь единицы. Основная часть – акционерные общества, все подчиняются законодательству об акционерных обществах, а кому принадлежат их акции – это не суть важно. Все работают в одинаковых условиях. – Какие у вас планы по обновлению производства на 2017 год? – В этом году планируем запустить новое гальваническое производство. У нас в общей сложности 24 технологических гальванических процесса, а технологии не менялись с далекого советского прошлого, поэтому было принято решение не модернизировать старое производства, а построить новый гальванический участок, который подразумевает уже автоматические линии и утилизацию отходов производства в виде сухого шлама, который относится к отходам третьего-четвертого класса. Для понимания, четвертый класс – это пластиковая тара и изношенные автомобильные покрышки. – Инвестиции какие, если не секрет? – Если только в гальванический участок – более 400 млн рублей. Но, помимо гальваники, мы еще большое количество дорогостоящего оборудования закупаем. Покупаем шлифовальный станок, который стоит миллион евро. И еще один шлифовальный станок за полмиллиона евро. И еще один токарно-фрезерный центр. – Каждый год инвестируете в новое оборудование? – Суммы инвестиций разные, но перевооружаемся каждый год, да. В среднем за год тратим порядка 10 млн евро. – Как это выглядит на практике? У вас есть специальный человек, который систематизирует и анализирует всю информацию о новых станках? – У нашего технического директора есть заместитель по техническому развитию, который мониторит все новинки станкостроения, ездит на все специализированные выставки, потом формулирует предложения, а мы их оцениваем и соотносим с нашими возможностями. Предела совершенству ведь нет. А у нас уже все не столь критично. Большую часть этого пути мы прошли. – А можно сравнить ваше производство с аналогичным производством в стране с развитой экономикой? Мы отстаем от них? – Мы всегда отставали и сегодня отстаем. Особенно в гражданской авиации, где технологическое отставание составляет лет 15-20, как минимум. Да, были события, которые стимулировали наши производственные подвиги. Война, к примеру. До войны наш гражданский авиапром развивался методом лицензионного производства и копирования. На этапе идей у нас еще появлялись иногда интересные разработки, но идеи нужно доводить до ума. Если «Боинг» и «Эйрбас» выпускают каждый по тысяче самолетов в год, а мы всей Россией и 100 штук не делаем. Даже у Бразилии и Канады больше объемы производства гражданских самолетов. – Спасибо, Дмитрий Сергеевич, что нашли время для «КВ». Желаем успехов вашему предприятию. Ранее интервью в полном виде было доступно только в печатной версии газеты «Коммерческие вести» от 21 июня 2017 года Горнов Николай Коммерческие вести 2 июля 2017 19:32 ООО "ИТБ" , Омск